KVNR tegen oud-voor-nieuwregeling

De wereldhandel is in 2009 met twaalf procent gedaald ten opzichte van 2008. Tarieven zijn daarbij hard onderuit gegaan. Geen rooskleurige situatie voor veel reders. In 2010 zal ‘onzekerheid' het trefwoord zijn. Voorlopig met meer vragen dan antwoorden.

Zal er in 2010 sprake zijn van een bestendig economisch herstel van de wereldeconomie of zal na een korte opleving de wereldeconomie opnieuw terugvallen? En als de wereldeconomie aantrekt, wat betekent dit voor de vrachtvolumes en tarieven? Veel reders varen nu fors onder de operationele kosten. Rente en aflossing kunnen vaak niet worden opgebracht in de huidige markten. Echter voor de lange termijn gaan we er vanuit dat de voor de crisis geprognosticeerde groei weer realiteit zal zijn. Als de crisis ten einde is, moeten de reders zich goed hebben voorbereid op mondiale ontwikkelingen die onze sector in hoge mate beïnvloeden.

De rol van de banken is een wezenlijk punt. Ook hier zijn vragen. Blijven zij bereid hun hypotheeknemers te ondersteunen? Zal er geld zijn voor nieuwe projecten voor die reders die nog wel over eigen middelen beschikken en anticyclisch willen investeren? De KVNR is in elk geval fel tegenstander van een 'oud-voor-nieuwregeling' voor shortsea-schepen, aangezien op deze wijze juist extra capaciteit op de markt komt. Daardoor komen de al te lage tarieven alleen maar verder onder druk. De Nederlandse shortsea shipping zal bovendien haar relatieve voorsprong op de Europese concurrenten verliezen. De Nederlandse vloot is namelijk jong en kent daardoor lagere operationele kosten en minder milieubelasting.

Emissiehandel
Milieu- en duurzaamheidsvraagstukken staan in 2010 hoog op de politieke agenda. Mijns inziens biedt grotere aandacht voor het CO2-vraagstuk kansen. Goederen die vervoerd worden per schip hebben immers een veel betere ‘carbon footprint' dan goederen die over de weg of per vliegtuig worden vervoerd.

Bij het ter perse gaan van deze krant was de afloop van de klimaattop in Kopenhagen nog niet bekend. Vaststaat dat de zeevaart onder de opvolger van het Kyoto-verdrag gaat vallen, anders dan nu het geval is. De EU-inzet voor Kopenhagen is een CO2-reductie van twintig procent in 2020 ten opzichte van 2005. Naar de mening van de KVNR kan een heffing op bunkers vanwege de eenvoud en effectiviteit hier beter aan bijdragen dan een emissiehandelsysteem. Zo'n systeem is veel lastiger en bovendien staat de prijs van een ton CO2 aan uitstootrechten niet vast, die is afhankelijk van vraag en aanbod. Hierdoor is ook de prikkel om tot CO2-reductie te komen fluctuerend.

Andere milieuvraagstukken betreffen de implementatie van het Ballastwaterverdrag dat voor sommige scheepstypen zeer lastig kan zijn (zware lading, barges zonder hoofdmotor) en de stap naar 0,1 procent zwavel in 2015 in de ECA-gebieden. De veel hogere prijs van de ontzwavelde brandstof leidt tot  een verschuiving van het shortsea-vervoer naar de weg, de omgekeerde modal shift, met extra congestie, geluidhinder en CO2-uitstoot tot gevolg. Gelukkig onderkent de Europese Commissie deze dreiging en doet hier onderzoek naar. Ook de Nederlandse overheid acht een verschuiving van lading van de zee naar de weg zeer ongewenst.

Uitvlaggen
De Europese Commissie gaat in 2010 de Richtsnoeren voor de Staatssteun aan het Zeevervoer, het maritieme steunkader, evalueren. Op deze Richtsnoeren zijn de tonnagebelasting en de tegemoetkoming in de bemanningskosten van Nederlandse zeevarenden gebaseerd. Belangrijk is dat het nieuwe steunkader de Europese reders een 'level playing field' blijft bieden, tegenover de bekende open registers als Panama, Liberia, Bahama's en sinds enige jaren ook Singapore. De vraag is hoe de Europese Commissie sterkere voorwaarden gaat verbinden aan de steun wat betreft de band met de Europese Unie. Zullen die werkbaar blijken of zodanig geformuleerd dat Europese reders worden gedwongen uit te vlaggen naar niet-EU landen?'

Tineke Netelenbos

Voorzitter Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders

‘Vooral blijven investeren in de mensen'

‘Voor 2010 geldt wat ook de afgelopen tijd gold: in tijden van recessie is het belangrijk te innoveren en investeren in de mensen in je bedrijf. Doe je dat niet, dan sta je stil en loop je binnen de kortste keren achter. In China en de rest van het Verre Oosten gaat men namelijk gewoon door en vaak in een enorm tempo.'

Aan het woord is Ben Vree, directievoorzitter van Smit Internationale NV. Dat blijft hij tot in 2010 Boskalis Smit Internationale NV heeft overgenomen. De verwachting is dat het nog wel een half jaar kan duren voordat het volledig samengaan van de twee wereldspelers een feit is. Twee dagen voor de overname bekend werd zei Vree tegen deze krant: ‘Ik ben niet tegen Boskalis, maar wel tegen het feit dat Boskalis (vorig jaar - red.) ons bedrijf wilde opknippen.'

Het ziet ernaar uit dat het wereldwijd opererende bedrijf Smit, ook met wereldwijd vestigingen, het jaar 2009 afsluit met een nettowinst van rond de 94 miljoen euro, tegen 107 miljoen in 2008. Vree: ‘Bij iedereen waren de cijfers over 2008 wat opgeblazen. Smit zit met 2009 op de lijn van 2006-2007 en daarover ben ik zeker niet ontevreden.'

Smit heeft ingespeeld op de recessie door van locaties waar het aantal scheepsbewegingen terugliep (Rotterdam, Antwerpen, Liverpool) sleepdiensten te verplaatsen naar locaties in de Baltic en op Taiwan. Intussen zijn kleinere bedrijven die daar opereerden en het moeilijk hadden overgenomen. Zo ook in andere landen in het Verre Oosten en in Zuid-Amerika.

Vree: ‘Een deel van je vloot verplaatsen kan als je een wereldwijd netwerk hebt. Zo hebben we locaties kunnen versterken.'

Motto
Smit heeft meteen aan het begin van de recessie ook de kosten tegen het licht gehouden. ‘Onze kostenreductie heeft tot doel banen te sparen. Het motto is: niet banen reduceren om kosten te besparen, maar kosten reduceren om banen te sparen. Wij hechten aan goede mensen, kwaliteitspersoneel. Een kapitein leid je niet op in een half jaar. Het hangt af van persoon en schip, maar vaak duurt de training toch wel een paar jaar. We gaan daarmee gewoon door.'

Intussen komen er volgens schema ook gewoon nieuwe schepen bij, multi inzetbare sleepboten. ‘Dit jaar nog een tiental, in 2010 komen er 22 en daarna nog 15. We zijn ook al heel ver met nieuwbouworders in Brazilië. Als de economie aantrekt, zullen weer meer bootjes moeten worden besteld. Overigens denk ik niet dat er in 2010 al veel groene blaadjes aan de bomen zullen zitten.'

Op de bergingstak heeft de recessie op twee manieren invloed. ‘Enerzijds varen er minder schepen, men vaart slow speed, waardoor minder ongevallen ontstaan. Aan de andere kant stijgt de kans op ongevallen door de recessie. Dit betreft schepen waar wordt bespaard op onderhoud en personeel (aantal, ook kwaliteit).'
Ben Vree tot slot: ‘Wij hebben nog altijd het imago van Hollands Glorie. Zelfs in Amsterdam, en nu noem ik toch wat, word ik echt niet geassocieerd met Bart van het speelgoed.'
En de naam, die blijft bestaan, net zoals alle diensten worden voortgezet. Vree komt in het bestuur van de nieuwe onderneming en Smit mag zijn strategie behouden, zo is afgesproken. 

Samenwerken beter dan varen met halfvol schip

‘Ik vind het leuk dat de shortsea inventief wordt genoemd. Lading die er niet is, die is er niet, maar er zijn nogal wat bedrijven gaan samenwerken. Dat is beter dan ieder voor zich met halfvolle schepen te varen. Als combinatie lopen ze extra havens aan, of zoeken nieuwe bestemmingen. Ze zullen niet meteen hun schepen helemaal vol hebben, maar als die lijn bekendheid krijgt, misschien wél.' Aldus Sander van 't Verlaat, directeur Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping in Hoogvliet.

‘Zo is er een dienst Rotterdam-Ierland die nu ook Zeebrugge aanloopt. Een dienst vanaf de Canarische eilanden, waar nu veel tomaten vandaan komen, loopt als extra een Zuid-Spaanse haven aan en is vanaf daar in vijf dagen in Rotterdam, een prima tijd. Zo zijn er heel veel nieuwe diensten en diensten die uitbreiden. Kijk op onze website. Een van onze grotere shortsea-rederijen heeft de inschrijving voor de financiering van nieuwe schepen weer opgestart, ook een goed teken.

‘Het lijkt erop dat we de grootste dip in de economie hebben gehad. Dat moet het komende half jaar ook in Europa duidelijk worden, als ik mag afgaan op econoom Jaap van Duijn. De Verenigde Staten gaan voorzichtig omhoog. De EU volgt dan na een half jaar, want die tijd lopen we achter op de VS, zei Van Duijn op ons congres van dit najaar. Ik geloof dat we ons daar met zijn allen op moeten richten.

‘In het nieuws over de wereldwijde kredietcrisis hoorde je minder vaak de shortsea shipping noemen dan de deepsea en de binnenvaart. Of de shortsea het nu beter is blijven doen dan de andere sectoren, weet ik niet exact.'

In de min
‘Het beeld over het afgelopen jaar is gevarieerd. Engeland, Ierland en Spanje hebben wel klappen gekregen. Engeland is, na Duitsland, een belangrijk shortsealand voor Nederland. Er vindt veel doorlading plaats via Rotterdam. Over het algemeen zit de shortsea in de min. Alleen het feederwerk in de EU en de EU-lading hebben een minder dikke min. En de Scandinavische shortsea is bijvoorbeeld stabiel gebleven.

De shortsea is kennelijk toch iets meer gewend aan ups en downs. Vóór de crisis hadden we te maken met  charterprijzen die omhoog gingen, net zoals de bunkerprijzen. Er was wel veel lading, maar er waren ook kostenstijgingen. Ook de shortsea had voor de crisis nieuwbouwprogramma's, maar over het algemeen toch niet in die mate als in de binnenvaart en de deepsea. Het was meer een gestage stroom. Er zijn nieuwbouwschepen tijdelijk niet in de vaart genomen, maar na enige tijd toch weer wel. Er zijn geen rederijen failliet gegaan, al is er wel een overgenomen. Ik wens tot slot alle ondernemers in de shortsea shipping een heel goed 2010.'

Het herstel komt van heel diep

‘Kerst 2009 is de tweede kerst op rij dat de sector wilde vaart  zwaar op de proef wordt gesteld. "Hard voor weinig", blijkt echt te bestaan. De vooruitzichten voor 2010 zijn onzeker. Het credo luidt dan ook "doorstaan" om te overleven en de wilde vaart heeft door de jaren heen een robuuste reputatie opgebouwd', zegt voorzitter Dink Ripmeester van de Nederlandse Zeebevrachters Sociëteit.

‘De noodzaak van de scheepvaart als goedkoopste en meest milieuvriendelijke modaliteit zal er altijd zijn en blijven, dat dienen we met meer kracht uit te dragen. Een kanttekening is, dat in zeehavens vanwege al die scheepsmotoren en koel- en vriescontainers relatief veel emissies zijn, een punt van aandacht ter verbetering.

‘Economische, financiële, milieutechnische en (semi)overheidsfactoren spelen een rol bij de toekomstige ontwikkeling. De wereldwijde economische factoren zijn nauwelijks voorspelbaar en de toepasbaarheid daarvan op Nederland met zijn open economie nog minder.

‘Analisten van naam en faam leveren een bijdrage aan de discussie, maar de  betrouwbaarheid van de analyses zijn veelal moeilijk op waarde te schatten. Zo blijft ondernemen je nek uitsteken. Ons boeren- of liever gezegd scheepvaartverstand en "Fingerspitzengefühl" moet maar weer eens meer het voortouw nemen. We moeten kansen zien, pakken en benutten, meegaan op het goede tij. We moeten creatief zijn en bereid tot innovatie, ook in onze zeer behoudende sector. Goed maritiem onderwijs is een must, het moet niet verschralen.'

IJskappen
‘Er is reële hoop dat het in de sector beter zal gaan, maar het herstel van het afgelopen najaar komt van heel diep. De verwachtingen voor met name het containersegment zijn uiterst zorgelijk en mede daardoor ontstaat druk op de conventionele reefer-, koel- en vries-schepen.

‘Op de banken is terecht veel kritiek. Weet u nog dat banken een dikke rente, van acht procent  betalen voor de verkregen staatssteun? Banken dienen te functioneren, met verantwoorde leningen, ook voor onze sector waar een ongebreidelde, zo niet bijna krankzinnige nieuwbouw heeft kunnen plaatsvinden. Evenzo geldt dat voor de binnenvaart, de meest concurrerende en meest milieuvriendelijkste landmodaliteit, zo nauw aan onze wilde vaart verbonden.

‘We moeten duurzaam omgaan met het milieu en grondstoffen maar niet "overdone". Onderzoeker Robert Swan keerde recent terug van een zeilreis van tien jaar. Te voet over de Noordpool en Antarctica, schrikbarende ervaringen met het verdwijnen van de ijskappen. Het milieu legt het al snel af tegen een euro meer verdienste. De mens is een struisvogel, met het kopje diep in het zand, of het ijs zoals u wilt. Hier ligt een taak voor nationale of hogere overheden voor een goed voorwaardenscheppend beleid, gefundeerd op juiste informatie zodat we duurzaam kunnen blijven "doorstaan".

Gasolie
Het Shore Support-initiatief is een mooi initiatief, niet op zware stookolie maar op de duurdere, maar milieuvriendelijker gasolie varen. Dat de overheid met haar steun een duurzame en betrouwbare partner moge blijven. Het is gewenst dat onze overheid onze sector in voorkomende gevallen tijdelijk steunt.

‘Wat de wilde vaart betreft, mag deze wel wat minder wild zijn, met als doel minder pieken en dalen. Goed voor de handel, goed voor de sector en dus de consument. Laat het woord ethiek spelbaar blijven en gereserveerdheid of achterdocht meer beheersbaar. Concurrentie is goed, maar houd deze levend. Ik wens u prettige kerstdagen en een voorspoedig 2010.'

Dink Ripmeester
Voorzitter Nederlandse Zeebevrachters Sociëteit