Interview   zoals gepubliceerd in de jubileum uitgave van het

SHORTSEA JOURNAAL  juni  2007

ter gelegenheid van het 10 jarig bestaan van het voorlichtingsbureau

Shortsea Shipping  (http://www.shortsea.nl/) j

Schaalvergroting O.K., maar klein blijft fijn

In alle shortsea segmenten duwen exploitatiewetten de scheepsgrootte omhoog. Schaalvergroting biedt echter niet alleen schaalvoordelen. Bigger is niet altijd bruikbaar, vertellen drie Rotterdamse shortsea prominenten.

 "Een 400 teu-schip met zijn snelle oversteek en korte havenverblijf is ook vaak best handig", weet Feederlink-directeur Harry Kleipas. "Je hebt in UK veel getijdenhavens. Daar blijf je tegen aanlopen, wat je ook wilt ontwikkelen", vullen Ary Vijfvinkel en Cees Warrenaar van Vertom aan. De twee bevrachters zien met lede ogen bulk- en stukgoedcoasters van 1.000 tot 1.500 ton deadweight verdwijnen. "Er varen er in het Noordzeegebied hoogstens nog dertig op de vrije chartermarkt. Ze hebben een crew van vier of vijf man nodig, dat is bijna evenveel als op 4000-tonner. Er is nu eenmaal een hard overhead-plaatje en de schepen moeten sneller kunnen varen. Daarom gaat de ontwikkeling naar iets boven 2000 ton draagvermogen. Nu kun je wel een 2000/2500-tonner inzetten, maar dan moet je om te beginnen meer lading hebben. En hij ligt langer te laden en te lossen, zodat je navenant sneller in het weekend terecht komt. Dus dure overtime, áls er al labour beschikbaar is."

Feeder operator Kleipas herkent dit. "Op de Noordzee wordt je met 650 TEU al snel tidal. In Grangemouth (Schotland) zit zo'n schip zelfs met 500 TEU al aan de diepgang. Dat hindert de schema's, wat het lastig maakt om met grotere schepen te varen. De haventijden worden immers langer als je niet meteen kunt in- of uitvaren. Toch hebben we bewust voor de economy of scale gekozen, vanwege de ruilmogelijkheden die we met permanent zeven schepen op de Noordzee hebben. Als we zien aankomen dat een 650-TEU schip in Grangemouth laag tij zou binnenvaren, ruilen we met een kleiner schip om ons vaarschema vast te houden. We moeten immers in Rotterdam het moederschip halen. Dankzij oversteken van acht tot twaalf uur hebben we altijd wel een schip in de buurt. Onze langste reis is 23 uur. We streven binnen de groep naar schaalvergroting vanwege de laagste slotkosten. Onze zusterrederijen Eucon en Eurofeeders (geïntegreerd in Eucon) hebben op Ierland nu maximaal 850-TEU. Eind jaren negentig had Eucon schepen van 300 tot 600 TEU, tegen 500 tot 850 nu. Groter kan in Ierland nergens. Wij werkten op de Noordzee toen met 200 tot 400 TEU schepen, tegen 400 tot 650 nu."

Weekendstory

Vijfvinkel en Warrenaar cijferen net als hun containercollega constant met de strakgespannen productiviteitseisen. Voorkomen dat het schip in het weekend ergens idle voor de klant ligt, of op zijn best tegen dure overtime wordt gestuwadoord staat centraal. "De permanente issue is dat shortsea alleen blijft werken met een 24/7 productie. Maar zelfs in Rotterdam is er op zaterdag soms geen labour beschikbaar, dus probeer je steeds te plannen dat het schip in het weekend vaart. Een 4000-tonner, zoals we die heel veel bevrachten in de Europese shortsea-trampvaart, kan met beetje regen twee dagen lossen en twee laden. Dan rest nog maar één dag voor de oversteek, dus dan knal je precies het weekend in. Rotterdam-Spanje is drie dagen varen, dus probeer je op maandag te laden, zodat ‘ie op vrijdagavond wegvaart. Maar hij moet natuurlijk ook eerst ergens vandaan komen. Een 1000-tonnertje gooi je in een paar uur vol of leeg." Kleipas heeft in ‘havens met een lagere productiviteit' hetzelfde dilemma. In zijn geval is het zeer capabele 400-TEU schip nog niet zo hard aan het uitsterven. "Maar worden er nog maar heel weinig gebouwd; het is allemaal 650 TEU of meer. Ik vraag me met zorg af, of er over tien jaar nog wel genoeg voorhanden zijn."

Hoewel de UK ook bij Vertom stijf bovenaan staat qua getijdenbeperkingen, lopen zij er ook in Noord-Duitsland tegenop, en eigenlijk overal. We zijn in de wereld van ‘always afloat, or safely aground'. Twee trends versterken dit fenomeen, tekenen Warrenaar en Vijfvinkel aan. "De groeiende congestie in de grotere havens en in het wegverkeer, plus de chauffeurstekorten maken dat er steeds meer wordt gekeken naar alternatieve havens. Dichter bij de verlader of ontvanger. Ook hierbij staat Engeland bovenaan. Havens die jarenlang niets deden, behalve als marina, worden ineens interessant. Bideford in Noord-Devon is weer opengegaan voor klei-export in 1400/1500-toners. We komen vaker havens tegen zoals Grimbergen, voorbij Antwerpen, en je ziet hier toch ook Kampen opkomen. We verwachten dat Duisburg weer meer een speerpunt van kruiplijncoasters gaat worden."

Sluizen

De bevrachters van Vertom hebben ook business in de riviervaart op Rijn, Rhône, Seine en dergelijke. Feederlink komt in Engeland en Schotland alleen sluizen tegen, haast overal. Waar de feederoperator dankzij zijn lijnvaartkarakter tenminste nog tot op behoorlijke hoogte volle scheepsladingen voor het wat grotere schip kan samenstellen, is dat in Vertoms trampvaart meteen een enorme moeilijkheid. "1000-tonnertjes worden niet meer gebouwd, maar er zijn nog steeds kleine partijen. Droog massagoed, maar ook zaken als projectverschepingen - fabrieksonderdelen, offshorematerialen et cetera. De categorie daarboven, 1400-1800 ton wordt ook nauwelijks nog gebouwd; het zijn haast allemaal 2500-tonners die wat breder zijn om zo de diepgang te beperken. De behoefte aan 1000/1500 tonnertjes kan niet ingevuld worden." Dus is de vraag: wie past zich aan?, vervolgen Vijfvinkel en Warrenaar. "Het zit er in dat de handel dit zal moeten doen. De economie herinrichten op grotere partijen en op het combineren van meerdere kleinere partijen. Je ziet wel nieuwbouwseries kleine schepen, maar die zijn altijd bedoeld voor specifieke trafieken waarbij 35 reizen met een 1600-tonner voor iedereen beter uitkomt dan 23 reizen met een 2500-tonner. Die schepen komen echter niet op de vrije chartermarkt. Misschien zullen verladers die bij elkaar in de buurt zitten op deze manier meer met de chartersector gaan samenwerken om ook zulke niches te gaan bouwen. Dat zal dan wel op de 1800 tons size uitkomen. Dat is nog aardig exploitabel."

Meer feederlading

Kleipas ziet het volume aan feedercontainers nog lang groeien. "We zijn nog niet uitgeïmporteerd in het Verre-Oosten. Ook verwacht ik dat feeder steeds meer een concurrent wordt van weg en spoor. Binnen Engeland en bijvoorbeeld ook tussen Hamburg en de Oostzeelanden. Maar standaard 650 TEU op alle Engelse havens zie ik ook in 2017 nog niet gebeuren. Vanwege de moeilijkheid van het baggeren, maar ook door sluisbeperkingen. Er is een plan voor een nieuwe haven boven Dublin, maar op de Noordzee denk ik: frequentie hoger en ja; wat minder schaalvergroting."

Een schaalvergroting die hij wel ziet doortrekken is die van de container. "De retail in Europa Nederland en Engeland halen de lichte consumptiegoederen steeds vaker met 45-voeters uit Azië. We hebben regelmatig feederboten met dertig tot veertig 45-voeters. Ook schrikbarend veel 40-voet high cubes. Dat aantal is in de afgelopen twee jaar verdubbeld."